Verkeerd brandstof gebruik opgegeven

[gerrit B]

Als je naar het zuiden rijdt moet je ook weer naar het noorden om terug te komen en dat compenseert elkaar toch aardig. Zoek je een dag uit dat de wind naar het zuiden staat en wacht je daar tot de wind weer naar het noorden staat dan heb je gelijk, maar denk niet dat er veel zijn die daar rekening mee (kunnen) houden.

Je zou verwachten dat mensen die in een heuvelachtig landschap wonen ook veel meer brandstof verbruiken dan daar waar geen bultje te bekennen is maar dat is dus niet zo.

 

Waar ik naar toe wil is dat de opgegeven waardes realistischer zijn en dat de opgegeven waardes ook, hetzij met enige moeite, haalbaar zijn in de praktijk en niet alleen in een laboratorium.

Dan ontkom je gewoon niet aan gemiddelde waardes en sommigen zullen goedkoper kunnen rijden en anderen halen dat niet.

Echter met de huidige metingen kan gewoon niemand de opgegeven waardes halen en dat moet je toch aan het denken zetten lijkt me zo.

 

suc6

 

Gerrit

[FalconerThe]

om echt objectief te KUNNEN vergelijken tussen de automerken wordt volgens de standaard ICCT een rollenbank en een computer gebruikt

 

Deels, maar op een rollenbank zijn het gewicht en de stroomlijn niet van belang. En het zijn juist deze dingen die de fabrikanten manipuleren. De tests worden gedaan met de reserveband verwijderd, de rechter spiegel is weg, spleten afgeplakt etc etc. De resultaten van deze test zijn van groter belang in het eindcijfer dan de rollenbank testen.

[Sverige]

Die cijfers zijn (volgens wat ik in een consumentenprogramma op de Zweedse tv hoorde) volgens een vastgelegde procedure tot stand gekomen... er wordt 'gereden' in een hall onder extreem gunstige omstandigheden, en de auto wordt ontdaan van alles wat er niet echt in huishoort... zoals achterbanken, radio, etc zodat hij zo licht mogelijk weegt... Omdat al de auto's per land op dezelfde manier gemeten worden, kan je dus prima vergelijken, en op die manier een zuinigere auto uitzoeken als je de benzine zelf moet betalen.

Wat me wel opviel was dat de auto die ik kocht, een Škoda Fabia, volgens de Zweedse gegevens iets meer verbruikte dan volgens de Nederlandse... Ik had 2x gecontroleerd of ik wel exact dezelfde motor gekozen had, en ja, dat was zo... Maar blijkbaar (volgens de Zweedse importeur) zou de snelheid die gehanteerd wordt bij 'gecombineerd verbruik' in NL iets lager liggen dan in Zweden, waardoor de auto soms net iets zuiniger uit de bus komt.

 

Als je een auto koopt is het dus wel interessant om bij spritmonitor even te kijken hoeveel de auto in de praktijk gebruikt... dat geeft een realistischer beeld... voor de belasting blijft het belangrijk dat hij (in ieder geval op papier) weinig gebruikt

[gerrit B]

Voor de uiteindelijk test moet de fabrikant de luchtweerstand en de rolweerstand aangeven.

Hoe ze de luchtweerstand aangeven weet ik niet maar dat zal wel in een windtunnel worden bepaald, de rolweerstand wordt bepaald door de auto 120 te laten rijden en dan te kijken hoever deze uit kan rollen zonder aandrijving.

Bij beide metingen kan er dus gerommeld worden met gewicht, luchtweerstand enz.

De gegevens die uit de luchtweerstand en rolweerstand komen die worden op een testbank ingevoerd en de auto wordt dan op basis van die gegevens op een rollentestbank getest ipv. er daadwerkelijk rondjes mee te rijden.

Dus de test is wel steeds het zelfde maar hoe en onder welke omstandigheden ze aan de 1e gegevens komen is maar de vraag.

 

Dat een auto meer verbruikt in Zweden is verklaarbaar immers over het algemeen is het daar kouder dan hier in Nederland en dat is gewoon negatief tov. het brandstof verbruik.

 

suc6

 

Gerrit

[Tonskidutch]

Deels, maar op een rollenbank zijn het gewicht en de stroomlijn niet van belang. En het zijn juist deze dingen die de fabrikanten manipuleren. De tests worden gedaan met de reserveband verwijderd, de rechter spiegel is weg, spleten afgeplakt etc etc. De resultaten van deze test zijn van groter belang in het eindcijfer dan de rollenbank testen.

dat staat in het ICCT protocol hoe te testen + mag getest worden.

dat is toch precies wat ik schreef in bovenliggende reactie

objectief is het pas als we allemaal de spiegels eraf mogen halen etc etc.. en we geen rijwind ervaren.

[FalconerThe]

Voor de uiteindelijk test moet de fabrikant de luchtweerstand en de rolweerstand aangeven.

Hoe ze de luchtweerstand aangeven weet ik niet maar dat zal wel in een windtunnel worden bepaald, de rolweerstand wordt bepaald door de auto 120 te laten rijden en dan te kijken hoever deze uit kan rollen zonder aandrijving.

Bij beide metingen kan er dus gerommeld worden met gewicht, luchtweerstand enz.

De gegevens die uit de luchtweerstand en rolweerstand komen die worden op een testbank ingevoerd en de auto wordt dan op basis van die gegevens op een rollentestbank getest ipv. er daadwerkelijk rondjes mee te rijden.

Dus de test is wel steeds het zelfde maar hoe en onder welke omstandigheden ze aan de 1e gegevens komen is maar de vraag.

 

Dat een auto meer verbruikt in Zweden is verklaarbaar immers over het algemeen is het daar kouder dan hier in Nederland en dat is gewoon negatief tov. het brandstof verbruik.

 

suc6

 

Gerrit

 

Als het kouder is bevat de lucht meer zuurstof en verloopt de verbranding beter (meer vermogen, zie je zeker bij sportauto's). De luchtweerstand is wel iets hoger maar een temperatuur van -5 (dus ook een lage lucht vochtigheid) optimaal voor vrijwel de meeste auto's. In de zomer gebruiken auto's dus meer, nog afgezien van het feit dat de meeste airco's het brandstof gebruik vaak wel met 10% verhogen.

[Sverige]

Dat van die kou, klopt toch wel... Als het koud is (kouder dan -10) gebruikt mijn auto ook meer benzine dan bij +15... de airco staat altijd aan, behalve als het kouder is dan -30, dan gaat hij uit... maar zó vaak heb je dat nou ook weer niet. Overigens is het verbruik mét airco niet echt significant hoger dan zonder... dus zeker geen 10%, alhoewel dat vaak beweerd wordt... ik heb het nooit kunnen bewijzen met mijn auto's.

 

Ik rij gewoon wat langzamer, en dat spaart echt een heleboel geld...  en op afstanden tot 150/200 km scheelt het echt niet zoveel in tijd als je zou denken.

[Psychosammie]

Een motor loopt inderdaad beter als het wat kouder is en de luchtdichtheid hoger. Iedere piloot heeft daarmee rekening te houden omdat bij hoge temperaturen de prestaties van de motor minder zijn en de lage luchtdichtheid voor een aanmerkelijk langere start en landigsrol zorgen.

 

Maar of je brandstof verbruik bij -5 ook lager is zou ik niet durven beweren.

[ceesv]

Bij -5 wordt dat weer gecompenseerd door het gebruik van winterbanden.

 

Ik heb de aangegeven verbruikcijfers voor mijn auto eens opgezocht, opgegeven verbruik 5,2 - 4,9 l/100km.

Mijn gemiddelde verbruik over de eerste 45.000 km is 5,1 l/100km.(Diesel), 2 liter motor, 1.800 kg.

Het kan dus wel.

[hugogertie]

Heb nogal wat auto's versleten in mijn leven en we moeten gewoon toegeven dat wat in de folder staat klopt voor geen meter in de praktijk. Dat wat al zo toen ik mijn eerste nieuwe auto in 1986 kocht die in de folder 1 op 14,5 zou rijden en in de praktijk op de snelweg net de 1 op 11,2 kon aantikken bij stadsritten de 1 op 10 nog niet eens kon halen.

Daarna heb ik veel auto's op LPG versleten en die maakten een veel ongunstiger verbruik. Ik heb destijds in 1990 een diesel (ford escort) gehad waar ik alleen maar mee op de grote weg kwam en die haalde vlot 1 op 22 zonder problemen. Daarna kwamen de echte grotere auto's van meet dan 1500 kilo met redelijke diesels waar ik net 1 op 14 dit is dan eind jaren 90 en begin jaren 2000. Daarna kwam de periode dat de diesels met de snellere motoren en meerdere PK's op de weg kwamen en ja hoor daar kon je heel zuinig mee rijden...... als je een ei op het gaspendaal monteerde wat niet kapot mocht gaan haalde je die waardes nog niet eens maar eerder 1 op 11 dan de opgegeven 1 op 22 maar je was wel snel   en dat koste weer enorm veel banden, brandstof, etc.

 

Nu rijd ik een flinke wagen van duitse makelij en moet toegeven dat dit in het verbruik mij erg mee valt. 170 PK en 1760 kilo een verbruik gemiddeld in de stad een verbuik van 1 op 13,7 en bij gemiddelde ritten 1 op 15,4 en alleen maar snelweg 1 op 17,1 bij een sportieve rijstijl. Mijn collega met dezelfde auto en een rustige rijstijl haalt nog betere resultaten. Maar nu komt het waar ik bij de oudere diesels een caravan van 1500 kilo trok ging het verbruik niet zo drastisch omhoog dan bij deze laatste auto met al zijn moderne techniek ben ik blij als ik gemiddeld met een snelheid van 100km/uur een verbruik kan noteren van 1 op 9 maar ik zit eerder aan de 1 op 7,5 daar ik vroeger gewoon 1 op 10 a 1 op 11 bleef rijden met dezelfde caravan.

Dit geld ook voor de zuinige 1.2 diesels van volkswagen wanneer je alleen in de auto zit haal je redelijke resultaten maar wanneer er wat materiaal wordt ingeladen of met 4 volwassenen rijd zakt de score drastisch.

Toch moeten we met zijn alle de conclusie trekken dat de auto's voor het dagelijks gebruik veel zuiniger zijn geworden in 13 jaar tijd, welke meetsysteem ze ook gebruiken.  

Wanneer je veel ballast meeneemt moet je op een andere manier een keuze maken en zal je automatisch uitkomen bij een minder groene auto.

Ik heb hier natuurlijk ook navraag gedaan bij de dealer en die geeft ook aan dat een zwaarder motor het verschil maakt voor het trekken van een zware caravan maar door al die belasting voordelen op de "schone motorlen" scheelt dit in duitsland maar een meerprijs van 2750 euro  en in nederland maar liefst 9200 euro en daar kan ik veel diesel voor kopen...... en dan is de vraag wie houd wie voor de gek met al die zuinige groene auto's.

[gerrit B]

Even een citaat van de website van AMT inzake het brandstofverbruik bij koud weer en de verklaring waarom een verbrandingsmotor bij koud weer meer brandstof verbruikt.

 

 

Ik krijg regelmatig vragen van automobilisten die ‘klagen’ over een hoog brandstofverbruik in de winter. Kunt u eens uitleggen waar dit hogere verbruik bij lagere buitentemperaturen precies door veroorzaakt wordt? Proberen de autofabrikanten dit meerverbruik in de winter met technische ontwikkelingen te beperken?

 

Een verbrandingsmotor is pas op bedrijfstemperatuur wanneer de koelwatertemperatuur 90-105°C bedraagt. De smeerolietemperatuur ligt 10-40°C hoger bij bedrijfswarme motor. Om die bedrijfstemperatuur te bereiken moet er dus eerst een opwarming vanaf de omgevingstemperatuur plaatsvinden. Daaruit volgt logischerwijs dat er meer energie ofwel brandstof nodig is naarmate de buitentemperatuur lager is. Vergelijk het maar met de centrale verwarming thuis. Bij 20°C hoeft er niet eens gestookt te worden, bij -20°C vliegt het gas er doorheen.

 

Maar er speelt meer. Een motor is overwegend van metaal en dat krimpt bij lagere temperaturen. De lagerspelingen worden kleiner, daarom is het brandstofverbruik bij lage temperaturen hoger omdat de wrijvingsverliezen in de motor en de transmissie hoger zijn.

Als we uitgaan van een volledig opgewarmde motor zit het verschil in verbruik vooral in toename van de transmissieverliezen. Zowel de versnellingsbak als de eindoverbrenging komen ‘s winters niet op dezelfde temperatuur als ‘s zomers. Dat betekent: een stroperige olie. Vandaar de trend naar oliën met een lagere viscositeit.

 

Soms wordt er een extra beroep gedaan op het elektrisch vermogen van de dynamo. Er is immers verlichting en verwarming nodig. Het is de motor die extra brandstof nodig heeft om de nodige stroom te kunnen leveren.

 

Als de bandspanning niet wordt aangepast, daalt de druk met 0,1 bar per 10°C temperatuurverschil. Al gauw is er een 0,2 bar lagere druk in de banden dan ‘s zomers, dat verhoogt de rolweerstand.

 

Het is niet mogelijk nauwkeurig aan te geven met welk percentage het verbruik ‘s winters toeneemt, maar het gaat al gauw om 5% en meer bij 0°C en nog veel meer bij echte koude.

 

Korte of lange ritten

Hoe korter de ritten, hoe hoger het gemiddelde brandstofverbruik. Als het koud is, worden er tal van verbruikers ingeschakeld om het interieur inclusief de inzittenden op te warmen. Een verdubbeling van het brandstofverbruik is niet ongewoon. Niet voor niets worden er tal van maatregelen genomen om het koelwater en de smeerolie zo snel mogelijk op een hoge temperatuur te krijgen. Elektrische waterpompen worden uitgeschakeld, de waterthermostaat gaat elektronisch naar 105°C, er is een fikse warmtewisselaar om de olie op te warmen, er zijn oliepompen die minder olie rondpompen, elektrische stuurbekrachtigingen beperken het benodigde vermogen ten opzichte van volledig hydraulische systemen, enzovoort.

 

Fileverkeer

Als er ook nog de nodige tijd wordt stilgestaan, neemt het verbruik verder toe en bereikt het extreme waarden. Vandaar de aandacht voor start-stopsystemen. Uiteraard moet er dan voldoende accucapaciteit zijn om alle verbruikers van stroom te kunnen voorzien. Daarbij gaat het bij koud weer al gauw over 1 tot 2 kW elektrisch vermogen. Via het terugwinnen van remenergie en het bijladen op momenten dat het brandstofverbruik laag is, moeten de accu’s weer worden geladen.

 

Het zal duidelijk zijn dat het brandstofverbruik in liters per 100 km tot oneindig oploopt als het voertuig stilstaat. Vandaar dat er zo’n grote invloed op het totale verbruik is als er veel en lang gestopt wordt.

Het optrekken kost eveneens extra brandstof. Hoe zwaarder het voertuig hoe meer brandstof het kost om alles in beweging te krijgen. Bij personenauto’s geldt dat elke 100 kg meer gewicht ongeveer 0,1 liter brandstof per 100 km kost. Let wel, dit geldt voor het rijden van de Europese rijcyclus. In de praktijk van alledag en zeker bij lage temperatuur zal het verbruik tijdens accelereren tot een veelvoud toenemen.

 

Samengevat: het brandstofverbruik neemt meer dan evenredig toe met het dalen van de temperatuur en kan extreme waarden bereiken als er tijdens het rijden van korte afstanden ook nog eens veel wordt stilgestaan. Er worden tal van brandstofbesparende maatregelen getroffen, maar echt laag zal het verbruik onder winterse omstandigheden niet worden.

 

 

suc6

 

Gerrit

21 juni 2013 aangepast door gerrit B